RegioJet wszedł na wewnętrzny rynek kolejowy w Polsce we wrześniu ubiegłego roku, gdy uruchomił połączenie Kraków – Warszawa – Gdynia. Bilety były na początku w bardzo atrakcyjnych cenach, które jednak później znacząco wzrosły.
Od grudnia 2025 roku czeski przewoźnik zapowiadał obsługę kolejnych tras, w tym Szczecin – Warszawa. Wycofał się z tego tuż przed aktualizacją rozkładu jazdy, a później (w lutym 2026 roku) uruchomił tylko połączenie Poznań – Warszawa.
W maju pociągi czeskiego przedsiębiorcy Radima Janczury zniknęły z obu tras. Pojawiła się natomiast informacja, że RegioJet złożył 35 wniosków do PKP PLK o przydzielenie tras w rozkładzie od grudnia 2026 roku. W tej puli znów znalazło się połączenie Szczecin – Warszawa.
Kilka dni temu przedstawiciele przewoźnika ogłosili, że jednak wycofują się z pomysłu obsługi wewnątrzkrajowych połączeń w Polsce. Powody tłumaczyli w oświadczeniu dla Polskiej Agencji Prasowej.
„Nasze doświadczenia pokazały, że warunki uczciwej konkurencji nie są tak skonstruowane, aby umożliwić nowym przewoźnikom prowadzenie działalności na równych zasadach. Oprócz komplikacji operacyjnych borykaliśmy się również z ograniczeniami w zakresie zaplecza, sprzedaży czy marketingu. Kwestie te przekazaliśmy odpowiednim instytucjom, a ich ocena nadal trwa” – przekazał rzecznik RegioJet Lukasz Kubat. „Obecnie nie widzimy warunków do powrotu na polski rynek transportu krajowego”.
RegioJet nadal chce natomiast rozwijać połączenia Praga–Warszawa i Praga–Przemyśl.
Rozmowa z dr. inż. Piotrem Trojanowskim z Wydziału Techniki Morskiej i Transportu na Zachodniopomorskim Uniwersytecie Technologicznym
Czy zarzuty wysuwane przez RegioJet, że na polskim rynku kolejowym nie ma warunków do uczciwej konkurencji są zasadne?
Należy zauważyć, że wejście na rynek pasażerskich przewozów kolejowych w Polsce pozostaje procesem wymagającym, zarówno pod względem organizacyjnym, jak i regulacyjnym. Mimo postępującej liberalizacji na poziomie Unii Europejskiej, warunki funkcjonowania rynku wciąż w pewnym stopniu odbiegają od modelu pełnej, swobodnej konkurencji. Wynika to m.in. z historycznie ukształtowanej struktury sektora oraz znaczącej roli przewoźników publicznych realizujących zadania użyteczności publicznej.
Czy możliwa jest inna organizacja tego sektora?
Dla porównania warto wskazać, że w segmencie kolejowych przewozów towarowych proces liberalizacji zaszedł znacznie dalej, co przełożyło się na istotny udział podmiotów prywatnych i bardziej konkurencyjne środowisko rynkowe. Pokazuje to, że otwieranie rynku kolejowego jest możliwe, choć jego tempo i zakres mogą się różnić w zależności od segmentu. Jednocześnie należy podkreślić, że rynek pozostaje w fazie zmian.
Na czym polegają te zmiany?
Trwają prace nad kształtem systemu zamówień publicznych na międzywojewódzkie i międzynarodowe przewozy pasażerskie po 2030 roku. W ich ramach zapowiadane są dalsze działania liberalizacyjne, które mogą sprzyjać zwiększeniu udziału nowych podmiotów i stopniowemu poszerzaniu zakresu konkurencji. W tym kontekście zgłaszane uwagi można postrzegać jako element szerszej dyskusji o kierunku rozwoju rynku, który wciąż ewoluuje i poszukuje równowagi pomiędzy efektywnością ekonomiczną a zapewnieniem dostępności usług transportowych.
Czy zamieszanie związane z RegioJet to próba wywarcia presji na korzystne dla zagranicznych przewoźników zmiany?
Wydaje się, że skala oddziaływania firmy RegioJet jest zbyt mała, aby pozwalała pojedynczemu podmiotowi skutecznie wywierać istotną presję na kształt systemowych rozwiązań rynku kolejowego w Polsce. Procesy regulacyjne w tym sektorze mają charakter wieloetapowy. Bardziej prawdopodobne jest, że obserwowane napięcia i dyskusje wynikają z doświadczeń konkretnego przewoźnika funkcjonującego w określonym otoczeniu regulacyjnym. W tym kontekście można je interpretować jako wyraz rozczarowania warunkami prowadzenia działalności, które mogły okazać się mniej sprzyjające, niż pierwotnie zakładano. Dotyczyć to może m.in. dostępu do infrastruktury czy organizacji rynku.
Tego rodzaju sytuacje są naturalnym elementem procesów liberalizacji sektorów infrastrukturalnych, gdzie stopniowe otwieranie rynku często wiąże się z koniecznością dostosowania oczekiwań różnych uczestników. W konsekwencji pojawiające się sygnały ze strony przewoźników można postrzegać jako element dialogu rynkowego i instytucjonalnego, który towarzyszy dalszym zmianom w kierunku bardziej konkurencyjnego modelu funkcjonowania kolei.
Czy na polskim rynku kolejowym brakuje konkurencji?
Polski rynek pasażerskich przewozów kolejowych opiera się na działalności przewoźników publicznych, co wynika zarówno z uwarunkowań historycznych, jak i specyfiki organizacji transportu zbiorowego. W tym sensie zakres bezpośredniej konkurencji pomiędzy różnymi podmiotami jest relatywnie ograniczony.
Jak na większej liczbie przewoźników mogliby skorzystać pasażerowie?
Z perspektywy pasażera zwiększenie liczby przewoźników mogłoby przynieść pewne korzyści, w tym potencjalnie większą presję na poprawę jakości usług oraz bardziej konkurencyjne kształtowanie cen biletów. Doświadczenia wybranych rynków europejskich wskazują, że odpowiednio zaprojektowane mechanizmy konkurencji mogą sprzyjać wzrostowi efektywności i innowacyjności w sektorze.
Jednocześnie należy podkreślić, że transport kolejowy o charakterze pasażerskim ma złożoną strukturę ekonomiczną. Obok połączeń o wysokiej rentowności funkcjonują liczne relacje deficytowe, które jednak pełnią istotną rolę społeczną, zapobiegając wykluczeniu komunikacyjnemu. Ich utrzymanie wymaga wsparcia ze środków publicznych i odpowiedniej organizacji systemu przewozów. W warunkach pełnej, nieograniczonej konkurencji mogłoby pojawić się ryzyko koncentracji prywatnych przewoźników na najbardziej dochodowych trasach, przy jednoczesnym pozostawieniu obsługi połączeń nierentownych sektorowi publicznemu. Z tego względu omawiany obszar wymaga wyważonego, systemowego podejścia, które uwzględnia zarówno efektywność ekonomiczną, jak i cele społeczne transportu.
Warto również zauważyć, że kolej funkcjonuje w otoczeniu silnej konkurencji międzygałęziowej, w szczególności ze strony transportu autobusowego i lotniczego. Oznacza to, że kwestie konkurencyjności rynku kolejowego należy analizować nie tylko w ujęciu wewnętrznym, ale także w szerszym kontekście całego systemu transportowego.
Jak to wygląda w Szczecinie? Czy możliwe jest wejście do naszego województwa zagranicznego przewoźnika?
W przypadku Szczecina i regionu zachodniopomorskiego należy zauważyć, że rynek pasażerskich przewozów kolejowych jest obecnie obsługiwany przez przewoźników publicznych i samorządowych. Taki model organizacyjny wpisuje się w szerszy obraz funkcjonowania kolei pasażerskiej w Polsce, gdzie dominującą rolę odgrywają podmioty realizujące zadania o charakterze użyteczności publicznej. Dodatkowo, w ostatnim czasie ograniczenia infrastrukturalne, w tym prace modernizacyjne po stronie niemieckiej, wpłynęły na wygaszenie połączeń z Niemcami obsługiwanymi wcześniej m.in. przez Deutsche Bahn.
W innych regionach pojawiają się jednak prywatni przewoźnicy.
Można zaobserwować występowanie prywatnych podmiotów, choć skala działalności tych przewoźników pozostaje marginalna.
Z punktu widzenia prawnego nie ma przeszkód, które uniemożliwiałyby wejście zagranicznego przewoźnika do województwa zachodniopomorskiego. Ewentualna obecność takiego podmiotu zależy jednak od wielu czynników, w tym dostępności tras, warunków ekonomicznych, a także od sposobu organizacji przewozów publicznych. W praktyce oznacza to, że choć taki scenariusz jest możliwy, to jego realizacja wymagałaby sprzyjających uwarunkowań rynkowych i instytucjonalnych.
Komentarze