Potrzebował prawie stu lat, żeby wrócić na Prawobrzeże

Pierwsze dekady PRL

W pierwszej połowie lat pięćdziesiątych nowy dyrektor szczecińskiej komunikacji miejskiej Pasich zapowiadał, że w ciągu najbliższych pięciu lat powstaną linie tramwajowe, które dotrą do takich prawobrzeżnych dzielnic jak: Żydowce, Podjuchy, Zdroje i Dąbie. Jak wiadomo, nic z tych planów nie wyszło.

Natomiast w latach sześćdziesiątych zaczęto uważać tramwaje za relikt przeszłości i zastanawiano się nawet nad ich całkowitą likwidacją, a co tu dopiero mówić o dalszym rozwoju ich sieci w kierunku Prawobrzeża. Na szczęście z tych planów destrukcji nic nie wyszło, czego nie można powiedzieć o innych miastach np. o Olsztynie, gdzie zniszczenie całej sieci tramwajowej zajęło zaledwie kilka miesięcy. I dopiero kryzys paliwowy lat siedemdziesiątych uświadomił urbanistom, że oparcie komunikacji miejskiej tylko na autobusach to zgubna mrzonka. W taki oto sposób całkowicie zmieniono stosunek do komunikacji tramwajowej.

Szalone lata siedemdziesiąte

W latach siedemdziesiątych pojawił się pomysł, który dał podwaliny pod projekt Szczecińskiego Szybkiego Tramwaju. Idea ta zakładała połączenie prawobrzeżnego Szczecina z Policami. Chciano to zrealizować poprzez budowę metra lub kolejki częściowo podziemnej. W rejonie dworca głównego miała wjeżdżać na tory kolejowe i prowadzić aż do osiedla Słonecznego. Po kilku latach zarzucono ten pomysł, kiedy Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej zleciło przygotowanie koncepcji linii tramwajowej łączącej Basen Górniczy z Klęskowem. Długość trasy miała wynieść prawie 7 km. Chociaż planowano również kontynuację inwestycji. Tramwaj miał być nawet rozbudowany aż do Płoni i Śmierdnicy.

Zimny prysznic lat osiemdziesiątych

W 1982 roku zabrano się za stworzenie projektu trasy. Rok rozpoczęcia prac nie był przypadkowy. Kierownik ówczesnego zespołu Ryszard Tomski twierdził, że po stanie wojennym władze chciały dać społeczeństwu "wielkie projekty komunikacyjne". I tak – Warszawa miała dostać metro, a Szczecin nową linię tramwajową. Jej część zresztą miała przebiegać w wykopie, zatem można było powiedzieć, że była "prawie metrem". Szczeciński Szybki Tramwaj w tej koncepcji miał poruszać się z prędkością 90 km/h. Prace nad szczecińskim "prawie metrem" trwały 3 lata i zakończyły się w 1985 roku. Projekt nowej trasy odłożono jednak na półkę i zapomniano o nim. Do czasu.

Lata dziewięćdziesiąte doceniają, ale nie mają pieniędzy

W pierwszej połowie lat dziewięćdziesiątych przypomniano sobie o szybkim tramwaju i wpisano go do miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego. W 1999 roku wytyczono jego trasę, której przebieg różnił się nieco od tego, zaproponowanego w latach siedemdziesiątych.

Nowy wiek, nowe możliwości

W 2003 roku dokonał się w końcu milowy krok, jeśli chodzi o tą inwestycję. W lipcu otwarto most im. Pionierów Szczecina, którego jeden z elementów był przeprawą tramwajową. Co ciekawe, Ryszard Tomski zauważył, że to mosty drogowe są do niego dodatkiem, a nie na odwrót. To właśnie wiadukt tramwajowy nadawał główny sens tej przeprawie przez Regalicę. W następnych latach urzędnicy rozpoczęli starania o środki unijne, co zakończyło się niemałym sukcesem, bo w postaci prawie 90 mln złotych dofinansowania. W 2013 roku podpisano umowę na budowę pierwszego etapu tej inwestycji.

Kontrowersje wokół SST

Wokół i podczas budowy Szczecińskiego Szybkiego Tramwaju narosło sporo kontrowersji. Zaczęło się od willi Grüneberga kolidującej z trasą i konfliktu z jej mieszkańcami, którzy nie chcieli opuścić budynku. Skończyło się nie tylko na ocaleniu, ale i na przesunięciu willi, którym ekscytowały się nie tylko miejscowe media, oraz oskarżeniu prezydenta Piotra Krzystka o łamanie praw człowieka. Inni wskazywali, że projekt SST jest przestarzały. Nawet Tomski stwierdził w jednym z wywiadów, że biorąc pod uwagę rozwiązania techniczne, to obecny projekt jest krokiem wstecz w stosunku do tego, co proponował on i jego współpracownicy w 1985 roku. Ich projekt był zbliżony do metra, a obecny zakłada po prostu budowę zwykłego tramwaju.

Kolejne kontrowersje związane były z zapowiedzią likwidacji autobusów pospiesznych, która rozjuszyła pasażerów mieszkających m.in. na osiedlach Słonecznym, Majowym czy Bukowym. Miasto musiało wycofać się z tych deklaracji i pozostawić je (na razie) w spokoju. Mimo wszystko coraz więcej osób docenia rozwiązania SST. Z nowych rozkładów wynika, że z pętli przy ul. Turkusowej do ul. Wyszyńskiego (pierwszy "szaniec" na lewym brzegu) dotrzemy SST w zaledwie dwanaście minut, czyli tyle, a nawet mniej (w przypadku korków drogowych), niż poruszając się popularnymi "pośpiechami".

Ponadto bilety na SST będą o połowę tańsze niż w przypadku autobusów pospiesznych.

Koniec pierwszego etapu i co teraz?

W 2015 roku zakończył się pierwszy etap inwestycji zwanej Szczecińskim Szybkim Tramwajem. Czy będzie drugi etap i jeśli tak, to co nas czeka? Miasto nie rezygnuje z dalszego rozwoju sieci tramwajowej i planuje kolejną część inwestycji. Do niedawna zakładano, że tramwaj dojedzie do Kijewa zatrzymując się po drodze na takich przystankach jak: Lniana, Handlowa i Dąbska. Specjaliści (i nie tylko) wytknęli jednak tej koncepcji, że planowana trasa omija osiedla i biegnie ich obrzeżami. Nie zachęca zatem do korzystania z SST i może doprowadzić do tego, że pasażerowie będą woleli nadal jeździć "pośpiechami". W związku z tym miasto zarzuciło ten pomysł i w przyszłym roku zamierza przeznaczyć środki na opracowanie nowej koncepcji przebiegu SST. Wśród zainteresowanych przeważa opinia, że linia powinna się rozwidlać na dwie trasy, gdzie jedna z nich będzie biegła przez osiedle Słoneczne i Majowe, a druga przez Bukowe i Nad Rudzianką aż do Kijewa. Przyszłość pokaże, czy na tak ambitne plany wystarczy determinacji i… pieniędzy, ponieważ II etap inwestycji jest jedynie na liście rezerwowej projektów wspieranych w krajowym Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko na lata 2014-2020. Miejmy nadzieję, że od koncepcji do realizacji minie mniej czasu niż ostatnio. Mniej niż trzydzieści lat (1985–2015).