Niezależny biegły o przyczynach katastrofy „Heweliusza”. „To było zjawisko samonapędzające się, niemożliwe do zatrzymania”

Choć minęły 33 lata, to katastrofa promu „Jan Heweliusz” wciąż powraca – nie tylko w reportażach, wspomnieniach, ostatnim serialu Netflixa. W poniedziałek wykład otwarty dr. Zbigniewa Szozdy zebrał pełną salą audytoryjną Wydziału Inżynieryjno-Ekonomicznego Transportu Politechniki Morskiej w Szczecinie.

„Daleko poza strefą komfortu jest występowanie przed Izbą Morską”

Ekspert podzielił się ze słuchaczami informacjami opartymi na analizie danych i obliczeniach.

- Zostałem powołany jako biegły we wszystkich trzech postępowaniach, podczas których reprezentowałem tak zwany „interes społeczny”. Z jednej strony był to dla mnie pewien komfort – wyznał dr Szozda.

Będąc biegłym, nie reprezentował żadnej ze stron. – Nie musiałem martwić się, co pomyśli mój zleceniodawca. Miałem wolną rękę we wszystkich swoich działaniach w trakcie posiedzeń. A proszę mi uwierzyć, daleko poza strefą komfortu jest występowanie przed Izbą Morską jako biegły – dodał.

Profesor Politechniki Morskiej zajmował się wyłącznie utratą stateczności, czyli sednem sprawy. Jak tłumaczył, każdy statek ma w swojej konstrukcji „zszyty” pewien poziom bezpieczeństwa statecznościowego.

- Stocznia nie rozpocznie cięcia blach na budowę kadłuba, zanim nie zostanie przeliczone, że ten jest bezpieczny i spełnia określone wymagania – wyjaśniał podczas wykładu. - Oprócz tego, do obowiązków kapitana należy sprawdzenie, czy stateczność jest na odpowiednim poziomie. Ten fakt powinien być odnotowany w dzienniku okrętowym.

Wyjaśniając jako biegły sprawę zatonięcia promu „Jan Heweliusz” korzystał z m.in. pomiarów ciężaru pustego promu po wybudowaniu oraz w grudniu 1992 roku (różnica masy wyniosła około 113 ton), prędkości i kierunku wiatru, oględzin, penetracji wraku przez nurków Marynarki Wojennej, dokumentów przewozowych, dokumentacji technicznej promu, wyjaśnień uratowanych marynarzy i innych świadków.

Początek serii wydarzeń, które doprowadziły do przewrócenia się „Heweliusza”

Prom kolejowo-samochodowy zatonął na wodach Bałtyku podczas gwałtownego sztormu. Zginęło 56 osób, w tym 36 pasażerów i 20 członków załogi. Udało się uratować zaledwie 9 osób.

Jak zaznaczył doktor Zbigniew Szozda, to sekwencja zdarzeń doprowadziła do utraty stateczności. „Jan Heweliusz” regularnie kursował na trasie Świnoujście-Ystad, przewożąc pasażerów i towary. Wieczorny rejs 13 stycznia 1993 roku rozpoczął z opóźnieniem wynikającym z konieczności naprawy furty rufowej.

- Drugi oficer mówił, że jak stał przy niej podczas wyjścia w morze, to przez szczelinę widział światła Świnoujścia. Nie chciał mówić, czy to było 5 centymetrów, czy 10 centymetrów, jak wysoko czy szeroko – przypomniał były biegły.

Podczas żeglugi do Ystad przechył promu na prawą burtę, spowodowany wiatrem uderzającym w prom z lewej strony, kompensowany był przelewaniem wody do lewego zbiornika.

- Na posiedzeniu Izby Morskiej trzeci oficer mówił, że według jego oceny przechył wynosił 4 stopnie i zlikwidował go, przerzucając wodę z prawego do lewego zbiornika w systemie wyrównywania przechyłów. Jeżeli uwierzyć w ten lingwistyczny pomiar, to można obliczyć, ile wody zostało przelane – opowiadał na sali wykładowej.

„Byli tacy, którzy twierdzili, że to kryminał”

Temat operowania balastami na morzu od lat wzbudza dyskusje - niektórzy uważają, że nie powinno się tego robić, a już szczególnie kompensować w ten sposób zagrożeń pogodowych.

- Pamiętam dokładnie, że podczas posiedzeń Izby Morskiej zdania ekspertów były podzielone. Byli tacy, którzy twierdzili, że to kryminał. Ale byli też tacy, którzy uważali, że można tak robić – mówił dr Szozda.

Dodał przy tym, że operowanie balastami w celu zniwelowania przechyłu spowodowanym wiatrem dopuszczała także 4-stronnicowa instrukcja armatorska wyrównywania przechyłów „Heweliusza”.

„W pewnym momencie tak jakby się uspokoiło”

Podczas dalszej podróży do Ystad, przechył statku na prawą burtę rósł i nadal był kompensowany zalewaniem lewego skrajnika burtowego. - Trzeci oficer powiedział, że to była decyzja kapitana i starszego oficera – dodał ekspert.

„Heweliusz” rozpoczął sztormowanie dziobem. Płynąc z małą prędkością (0-4 węzła) „ostrzył” do wiatru z wykorzystaniem sterów strumieniowych, które jednak wyłączały się z powodu „wywalania” bezpieczników.

- To mogło trwać 20 minut do pół godziny. Z jakiegoś powodu, prom miał na tyle mocy (może wiatr na chwilę osłabł, może fala pomogła), że przeszedł przez linię wiatru i wystawił na jego działanie drugi „policzek”. Pamiętam dokładnie jak trzeci oficer opowiadał to zdarzenie. Mówił, że sztormowali, próbowali zmniejszać kąt przechyłu, walczyli. „W pewnym momencie tak, jakby się uspokoiło” – przywołał były biegły słowa trzeciego oficera. – „Odetchnęliśmy z ulgą, wydawało się, że sytuacja jest opanowana. Stery strumieniowe na zero, płetwowe na zero”.

Po pewnym czasie prom zaczął kręcić w lewo. Komunikat z „Heweliusza” wskazywał na 30 stopni przechyłu.

„Prawdopodobieństwo graniczące z pewnością, że tak było”

- To uruchamia sekwencję zdarzeń. Właściwie to grawitacja ją uruchamia. Wylewanie się wody z systemu numer 3 i to bez względu na to, czy zawór jest otwarty, czy zamknięty. Woda przelewała się z burty wyższej na bardziej zanurzoną. To było zjawisko samonapędzające się, niemożliwe do zatrzymania – opisywał mechanikę katastrofy były biegły. - Wpływ miały także przemieszczające się ładunki. Utkwiło mi w pamięci, jak jeden z oficerów powiedział, że na tym statku zwyczajowo nie mocowało się ładunku. Aż zadrżałem, dlaczego to powiedział?

Profesor Politechniki Morskiej podzielił się ze słuchaczami także swoimi notatkami sprzed 33 lat - wyjaśnienia uratowanych marynarzy i świadków umieścił na osi czasu. Według jego obliczeń, „Heweliusz” przeszedł przez linię wiatru o godz. 4:30. O 4:32 podjęto alarm opuszczenia statku. Rozmowa z kapitanem bliźniaczego promu „Mikołaj Kopernik” datowana jest na 4:34-4:35. O godz. 4:36 komunikat May Day. Ostatnie wzywanie pomocy o godz. 4:43.

Zbigniew Szozda wykazał, że prom wychodząc w morze był w stanie niezdatnym do żeglugi. Nie były spełnione wymagania w zakresie stateczności, furta rufowa nie była szczelna, ładunek pokładowy nie został zamocowany. Rzeczywista stateczność statku była gorsza od przyjętej do obliczeń. Stanowisko z wyliczeniami i wzorami zaprezentował na posiedzeniach wszystkich trzech izb.

- Prawdopodobieństwo graniczące z pewnością, że tak było. Nie było żadnej osoby, która mówiła „statek przewrócił się na prawą burtę”. Przewrócił się na lewą burtę. Były osoby, które powiedziały, „tak, to ja napełniłem ten zbiornik”. Wszystkie uratowane osoby stwierdziły, że statek przeszedł przez linię wiatru, nikt temu nie zaprzeczył. Jeśli tak, to kierunek naporu zmienił się gwałtownie. Statek w bardzo krótkim czasie dostał przechył 30 stopni – wyjaśnia.

Dlaczego „Heweliusz” zatonął?

Mimo, że prom się przewrócił, to nadal powinien unosić się na powierzchni wody. „Jan Heweliusz” posiadał niezatapialność jednoprzedziałową.

- To oznacza, że jeśli jeden z przedziałów wodoszczelnych zostanie całkowicie zatopiony z jakiegoś powodu, to statek powinien utrzymać się na powierzchni wody – tłumaczył dr Szozda. - Pomimo, że przechył 30 stopni jest katastrofalny, prom nie przewróciłby się.

Jak tłumaczy, woda musiała zatopić więcej niż jedną przestrzeń wodoszczelną. - Przejścia z pokładu kolejowego w dół były otwarte, a wewnątrz woda mogła przemieszczać się poziomo z jednego przedziału wodoszczelnego do drugiego.

Po ogłoszeniu werdyktu szczecińskiej Izby Morskiej w 1994 roku wydano szereg zaleceń, które miały zwiększyć bezpieczeństwo żeglugi promowej. Zobowiązano armatorów do organizowania ćwiczeń z użycia kombinezonów termicznych, a kapitanaty portów – do częstszych kontroli stateczności jednostek.