Posterunek na drewnianym moście i zakaz wstępu dla Polaków do portu. Tak było w Szczecinie jeszcze 2 lata po zakończeniu wojny

– Przez ponad dwa lata po zakończeniu wojny port nie podlegał polskim władzom – funkcjonowała tam eksterytorialna enklawa – radziecka baza, ustanowiona bez żadnej podstawy prawnej, stanowiąca de facto fragment radzieckiej strefy okupacyjnej Niemiec, zlokalizowana na terenie teoretycznie należącym do Polski – mówi Rafał Jesswein.

19 września 1947 r. polskie władze uroczyście przejęły władzę nad portem, co wcale nie oznaczało ich pełnej zwierzchności. Od tego dnia działała bowiem w Szczecinie radziecka strefa portowa. Jak to wyglądało w praktyce? Choćby tak, jak w 1952 r., gdy statek „Narew” omyłkowo wpłynął do basenu portowego uznawanego przez Armię Czerwoną za swój obszar i został ostrzelany przez Rosjan z broni maszynowej. Dwa ostatnie baseny, dzierżawione przez Związek Radziecki bezpłatnie, przekazane zostały Zarządowi Portu Szczecin dopiero 1 stycznia 1955 roku.

O całej historii radzieckiej bazy przeładunkowej w szczecińskim porcie będzie można już wkrótce przeczytać w książce „Enklawa” Rafała Jessweina. Publikacja powinna ukazać się nakładem Wydawnictwa KAdruk w drugiej połowie września.

Już dziś prezentujemy jej obszerny fragment.

Radziecki port Szczecin.

-------------------------------------------

Przez ponad dwa lata po zakończeniu wojny wejście na prowadzący do szczecińskiego portu drewniany, prowizoryczny most, było dla Polaków zamknięte. Jednostronną decyzją Rosjanie uznali, że port w Szczecinie bardziej potrzebny jest Armii Czerwonej jako jej główna baza przeładunkowa w radzieckiej strefie okupacyjnej w Niemczech.

Mogli do niej wejść tylko posiadacze specjalnych przepustek, wydawanych przez radziecką Wojenną Komendę Portu, bo choć Szczecin był już wówczas polskim miastem, to port w Szczecinie polski nie był i wejść na jego teren, przekroczyć nigdzie formalnie nie wyznaczoną granicę mogli tylko polscy pracownicy kilku komunalnych przedsiębiorstw, niezbędnych dla funkcjonowania miasta. „Na terenie portu nadal obowiązywały radzieckie dyspozycje i istniał niezależny system gospodarczy, oparty na własnych przepisach prawnych.” - pisze prof. Beata Halicka - „26 czerwca 1947 roku pracowało tam jeszcze 1652 Niemców Wspólnie z rodzinami zamieszkiwali oni w Szczecinie cale ulice i praktycznie nie podlegali polskiemu wymiarowi sprawiedliwości. Kiedy próbowano ściągać od nich podatki, przedstawicieli polskich urzędów wpuszczano do mieszkań tylko wtedy, gdy mogli przedstawić specjalne pozwolenie wydane przez radzieckiego pracodawcę”.

Dopiero 17 września 1947 roku podpisano w Warszawie „Porozumienie między Rządem Związku Socjalistycznych Republik Radzieckich i Rządem Rzeczypospolitej Polskiej o przekazaniu władzom polskim portu w Szczecinie”. Dwa dni później - 19 września 1947 r. - dokonano uroczystej zmiany warty, odegrano hymny państwowe, podniesiono szlabany i przedstawiciele polskich władz po raz pierwszy weszli na teren niedostępnej dla nich dotąd eksterytorialnej enklawy.

Polsce nie przekazano jednak całego portu. Zgodnie z międzyrządową umową do dyspozycji radzieckich sił zbrojnych pozostawiono rejon byłej strefy wolnocłowej w centralnej części portu, nabrzeże Chorzowskie oraz bazę spirytusową i tartak na Łasztowni. Łącznie około 590 tys. metrów kwadratowych lądu i 220 tys. akwenów portowych. Nieco ponad 8 procent powierzchni portu, ale osiem najlepszych procent - 4 km. nabrzeży o konstrukcji żelazo-betonowej i klinkierowej w obszarze wolnocłowym, 33 km torów kolejowych z nastawnicami i obrotnicami kolejowymi, 6 dużych magazynów o powierzchni ponad 42 tys. metrów kw., kilkadziesiąt innych budynków. Szacowano, że zdolności przeładunkowo-składowe radzieckiej bazy były wówczas nie mniejsze, niż pozostałych 92 procent portu polskiego.

Teren bazy oddano Związkowi Radzieckiemu na zasadzie bezpłatnej dzierżawy i - jak to określono w umowie - na czas przebywania wojsk radzieckich w Niemczech, a więc bezterminowo, bo czas okupowania przez Armię Czerwoną wschodniej części Niemiec nie był wówczas możliwy do przewidzenia. Rosjanie zobowiązali się do „należytej eksploatacji” teoretycznie polskiego majątku i uzgadniania z polską administracją poważniejszych robót budowlanych. Polska wzięła na siebie obowiązek odpłatnego zaopatrywania bazy w prąd, zapewnienia jej pracowników, bunkrowania statków przewożących radzieckie ładunki oraz zorganizowanie ich przewozu przez polską kolej.

Teren radzieckiej strefy ogrodzono, jej granic strzegły posterunki Armii Czerwonej. Ich przekroczenie mogło mieć poważne konsekwencje. Jak odnotowano w dokumentach Szczecińskiego Urzędu Morskiego w 1952 roku statek „Narew” ostrzelany został z broni maszynowej po omyłkowym wpłynięciu do basenu portowego, uznawanego przez Armię Czerwoną za swój obszar.

Nazywano ją „strefą tranzytową”, by - jak stwierdził dr Ryszard Techman - przynajmniej na zewnątrz maskować podległość tego fragmentu Rzeczypospolitej obcemu państwu. Nie wiadomo bowiem było, jaki status prawny miała radziecka enklawa w polskim porcie Szczecin - umowa nie wspominała o zadaniach, jakie radziecka strefa w szczecińskim porcie miała spełniać. Strona polska przyjęła, że porozumienie uprawnia Rosjan do przeładunków wojskowych i reparacyjnych - organizowanie tych ostatnich miały w całości przejąć polskie firmy i instytucje - ale szybko okazało się, że storna radziecka ma w tej sprawie inny punkt widzenia. Praktyka wykazała, że Rosjanie uznawali teren swojej portowej jednostki wojskowej za autonomiczny, całkowicie wyodrębniony z terytorium polskiego państwa pod względem administracyjnym i ekonomicznym, za eksterytorialną enklawę, w której tylko oni stanowili prawa i zasady.

„Na podstawie dotychczasowych doświadczeń władze polskie nie dysponują dostatecznymi danymi dla stwierdzenia, czy i jakiej mierze przez Szczecin kierowane są ze strefy radzieckiej ładunki handlowe, gdyż władze polskie nie mają możności ustalenia, które transporty zawierają ładunki wojskowe i reparacyjne, a które przewożą ładunki handlowe” - stwierdzono w piśmie przygotowanym 19 lipca 1948 r. przez Departament IV MSZ. Proszony o interwencję dyplomatyczną Wydział Radziecki Ministerstwa Spraw Zagranicznych wstrzymywał się od opinii na temat sytuacji, w jakiej znalazł się Szczecin, bowiem „nie jest z naszej strony ustalone do kogo należy władza suwerena (faktyczna i formalna) na terenie portu dzierżawionego przez Związek Radziecki”.

Podczas konferencji w Ministerstwie Komunikacji 15 czerwca 1948 roku uznano, że niemożliwe jest przygotowanie projektów umów z radziecką strefą okupacyjną Niemiec , mających uregulować przewozy „przez węzeł szczeciński oraz na wyspie Uznam”, z powodu - jak stwierdzono w notatce z tej konferencji - „trudności w określeniu jakiego rodzaju jest komunikacja przez węzeł szczeciński (tranzytowa czy sąsiedzka), zależne bowiem to jest od ustalenia, jaki charakter ma strefa portu administrowana przez władze radzieckie, czy jest to strefa wolnocłowa, czy też inaczej ją należy określić. Władze celne domagają się również wyraźnego określenia, gdyż wytworzyła się sytuacja tego rodzaju, iż urzędnicy celni nie są dopuszczani do wykonywania swych czynności na obszarze dzierżawionym przez stronę radziecką”. Biorący udział w konferencji uznali, że Ministerstwo Skarbu i MON powinny porozumieć się z Ministerstwem Spraw Zagranicznych by ustalić, jaki charakter ma radziecka strefa w polskim porcie. Samo Ministerstwo Komunikacji wystąpi do MSZ z prośbą „o nacisk w drodze dyplomatycznej na stronę radziecką” w sprawie zwołania polsko-radzieckiej konferencji, podczas której możliwe byłoby ustalenie na jakich właściwie zasadach ZSRR prowadzi działalność w polskim porcie. Dopiero po wyjaśnieniu tej kwestii możliwe stanie się przygotowanie odpowiednich projektów umów.

„Nacisk w drodze dyplomatycznej na stronę radziecką” uznano jednak za niewłaściwy. Miesiąc później (28 lipca 1948 r.) sekretarz generalny MSZ Stefan Werblanowski napisał do ministra żeglugi Adama Rapackiego: „Ministerstwo Spraw Zagranicznych komunikuje, że nie uważa za wskazane podejmowanie w obecnym czasie proponowanej akcji w sprawie wzmocnienia pozycji gospodarczej portu szczecińskiego”. W opinii Departamentu IV MSZ w tej sprawie stwierdzono: „utworzenie przy radzieckim zarządzie „wolnej strefy” w Szczecinie polsko-radzieckiej komisji koordynacyjnej „o możliwie szerokich uprawnieniach” wydaje się nierealne jako prowadzące do ograniczenia praw radzieckich w Szczecinie”.

Panując samodzielnie nad przyznaną jej częścią portu w Szczecinie Armia Czerwona konsekwentnie odmawiała udzielania jakichkolwiek informacji o tym, co jest w Szczecinie przeładowywane, skąd pochodzą przywożone tu ładunki, dokąd są ekspediowane i ile ich jest. Polska administracja morska zsumowała dane uzyskane w polskim urzędzie celnym, u maklerów czy spedytorów PKP, przy czym były to informacje dotyczące prawdopodobnie przeładunków dokonywanych przez polskich dokerów, a więc nie uwzględniające pracy wykonanej przez żołnierzy radzieckich czy jeńców wojennych. Szacuje się, że w 1948 roku nastąpiło apogeum i w Szczecinie przeładowano 2 784 750 ton „radzieckich” towarów Gdyby uznać, że są to dane rzeczywiste to byłby to pierwszy rok, w którym masa towarowa obsłużona w radzieckiej części była mniejsza niż ta, która przeładowana została w porcie polskim (w 1948 roku było to 3315,6 tys. ton). Gdyby połączyć te wielkości - działalność Bazy 3601 nie była wówczas ujmowana w polskich statystykach - to mogłoby się okazać, że tego roku obroty Szczecina były wyższe, niż w portach Gdańska czy Gdyni. „Przeczyłoby to dotychczasowym ustaleniom historyków, być może więc port szczeciński wcześniej stał się największym spośród portów polskich” - napisał Ryszard Techman.

„Nieuregulowanie sytuacji prawnej władz radzieckich w tzw. wydzierżawionej części portu szczecińskiego stało się przyczyną wielu trudności władz polskich różnych resortów. Istniejące położenie powoduje również poważne straty majątkowe, które w miarę upływu czasu stale wzrastają i w wielu wypadkach będą trudne do powetowania” - stwierdzono w analizie przygotowanej w kwietniu 1949 roku dla ministra spraw zagranicznych.

Uznając de facto Bazę 3601 za część radzieckiej strefy okupacyjnej Niemiec jej władze odmawiały między innymi wnoszenia opłat portowych od radzieckich statków, jakie do niej wpływały. Nie pozwalały na traktowanie ich tak samo, jak innych statków handlowych korzystających z usług szczecińskiego portu. „Sytuacja taka stwarza wrażenie, że w porcie szczecińskim istnieją dwie oddzielne administracje portowe, w dodatku o nie rozgraniczonych dokładnie kompetencjach. Jest jasnym, że wrażenie to daje obraz niekompletnej suwerenności państwa polskiego nad Szczecinem, z oczywistym uszczerbkiem dla prestiżu państwa” - stwierdzono w piśmie Ministerstwa Żeglugi do Ministerstwa Spraw Zagranicznych z 14 sierpnia 1948 r. Na dodatek okazało się, że w polskim Szczecnie władze radzieckie pobierały opłaty od statków i barek obcych bander wpływających do Centralnej Bazy Przeładunkowej i przeładowywanych tam towarów. Chodziło o opłaty tonażowe, postojowe, za pilotaż, usługi holownicze, pobierały prowizję maklerską i opłatę od towaru.

Spod polskiej kontroli wyłączone były również transporty z radzieckiej strefy okupacyjnej w Niemczech do Szczecina i ze Szczecina. Nie były one uregulowane żadnymi przepisami i w praktyce odbywały się bezpłatnie. Rosjanie konsekwentnie odmawiali opłacania świadczeń tranzytowych z tego tytułu powołując się na brak umowy w tej sprawie. Podstawiane przez Polaków wagony kolejowe były często zatrzymywane w Szczecinie, należności postojowe nie były uznawane. „Wagony te często są zwracane w stanie uszkodzonym, a organy radzieckie odmawiają przyjmowania odpowiedzialności za stan wagonów” - raportował IV Departament MSZ.

„Brak kontroli dokumentów na tym odcinku stał się przyczyną stałych konfliktów i nieporozumień pomiędzy władzami radzieckimi i organami WOP” - jak alarmowała Maria Wierny, dyrektor Departamentu IV MSZ w piśmie do ministra Zygmunta Modzelewskiego oraz ambasadora Stefana Werblanowskiego (12 listopada 1948 r.). Z formalnego punktu widzenia sprawa była skomplikowana a „czynniki radzieckie nie odrzucając propozycji polskiej ociągają się z załatwieniem sprawy” - pisała M. Wierny. Próba załatwienia tej sprawy z radziecką administracją wojskową w Niemczech może się nie udać, bo formalnie obszar Bazy 3061 nie podlegał Berlinowi ale władzom centralnym w Moskwie. Uregulować ruch kołowy, morski i rzeczny można było traktując tę sprawę jako „komunikację w ruchu sąsiedzkim”, ale wydało się to Marii Wierny mało prawdopodobne. „Należy przewidywać słuszną opozycję władz radzieckich, które w tym wypadku musiałyby podporządkować się pełnej kontroli władz polskich, gdyż każdy wjazd pociągu z ładunkiem do obszaru wydzierżawionego Szczecina byłby uważany za wwóz towaru do Polski” - pisała. Można też było potraktować te transporty jako ruch tranzytowy, ale oznaczałoby to uznanie radzieckiej części szczecińskiego portu za terytoria, na które „nie rozciąga się pełna suwerenność państwa polskiego”. Obszar wyłączony z polskiego obszaru celnego musiałby być uważany co najmniej za strefę wolnocłową. Maria Wierny zaproponowała rozwiązanie niekonwencjonalne: zaproponowała, by ruch kolejowy odbywał się na zasadzie ruchu tranzytowego „ale bez wyraźnego określenia tego ruchu jako tranzytowego”. W sprawie należnych Polsce opłat zaproponowała, by wprowadzić dwie taryfy: odrębną dla ładunków wojskowych i reparacyjnych oraz dla „innych ładunków”. Problem jednak w tym, że „innych” Rosjanie nie przewozili - od 1945 roku nie zgłosili oni stronie polskiej żadnego ładunku jako tranzytowego. Wszystko, co wywożono do Związku Radzieckiego przez Szczecin uznawali za tranzyt wojskowy, a wiec nie podlegający ani jakiejkolwiek kontroli, ani opłatom.

Radzieckie przedsiębiorstwo odmawiało płacenia świadczeń tranzytowych z tytułu transportu kolejowego przez terytorium Polski. Odmawiało honorowania rosnącego zadłużenia wskazując na brak umowy. „Rachunki przedkładane przez ministerstwo komunikacji nie są przez wladze radzieckie uznawane. Zadłużenie do sierpnia 1948 r. wynosi ponad 60 mil. zł (…) Transporty ze strefy radzieckiej do Szczecin i ze Szczecina są wyłączone spod kontroli celnej, w wyniku czego odcinek szczeciński stał się luką w polskim systemie celnym, przez którą przecieka przeważająca część przemytu”.

Sytuacja taka była źródłem komplikacji nie tylko politycznych. Pod koniec kwietnia 1949 roku Departament IV MSZ raportował: „Mimo wysiłków ze strony Ministerstwa Żeglugi nie została uregulowana dotychczas sprawa świąt radzieckich w porcie szczecińskim. Sprawa wymaga uregulowania, gdyż dni świąteczne w portach polskich zgłaszane są do odpowiedniej międzynarodowej konferencji morskiej i następnie umieszczane w oficjalnym wydawnictwie „Conference Holliday Calendar”. Odchylenia od ustalonego kalendarza powodują straty eksploatacyjne i szkodzą opinii portu w kołach shippingowych”.

Dwa ostatnie baseny, dzierżawione przez Związek Radziecki bezpłatnie, przekazane zostały Zarządowi Portu Szczecin 1 stycznia 1955 roku.

Rafał Jesswein

Fragment książki „ENKKLAWA”, która ukaże się wkrótce nakładem Wydawnictwa KAdruk.