Nie jest tak piękny jak ten we Wrocławiu. Za to jest długi, wąski i co tu dużo mówić – raczej szpetny. Tylko na początku się nim zachwycano, potem już tylko utyskiwano, że za mały, że za ciemny, że niefunkcjonalny, że za mało ambitny. Czy zbliżająca się ku końcowi modernizacja za grube miliony złotych odmieni jego postrzeganie? Za wcześnie na takie oceny, ale za to historię szczecińskiego dworca głównego zawsze warto przypomnieć.

Na dworzec narzekano już 150 lat temu

Ekspedycja biletowo-bagażowa, wbrew potrzebom pasażerów, zlokalizowana jest na wolnym powietrzu i to w taki sposób, w jaki obecnie nie wykonano by tego nawet na najmniejszej stacji. Poczekalnia nie tylko posiada połączenia z - także zbyt małą - salą restauracyjną, ale nie spełnia swej funkcji ze względu na oddzielenie od peronów długimi, ciemnymi przejściami. Większość pasażerów czeka więc na korytarzach lub przed dworcem. Perony są nie tylko zbyt krótkie, ale i zbyt wąskie, pozostawiając każdemu przybywającemu pociągiem do Szczecina, nieprzyjemne wrażenie uciążliwego ścisku. (…) - pisał projektant modernizacji dworca. W 2011 roku? Nie, 150 lat wcześniej, w 1861 roku. Projektant nazywał się Theodor August Stein i miał nadzieję na unowocześnienie szczecińskiego dworca. A jeszcze zaledwie dwadzieścia lat wcześniej obiekt ten uznawano za najnowocześniejszy w Niemczech. Może dlatego, że powstał jako jeden z pierwszych?

Dworzec zamiast pomarańczy

Lata trzydzieste XIX wieku to fascynacja koleją w Niemczech. Spore jej pokłady znalazły się w ówczesnym Szczecinie w środowisku ówczesnego kupiectwa. W 1836 roku powołano Komitet Kolei Berlińsko-Szczecińskiej. Twórcom marzy się budowa linii kolejowej, która połączy oba miasta. Entuzjastów lokomotyw czekało wiele przeszkód. Marzyło im się zlokalizowanie dworca z jednej strony jak najbliżej centrum Szczecina, z drugiej blisko portu, tuż nad Odrą. Ich wzrok zawędrował w stronę pięknych ogrodów Sacka i co gorsza w kierunku wojskowych fortów. W okolicach dzisiejszej ul. Kolumba znajdował się piękny park powstały jeszcze w XVII wieku. Ogród zlokalizowany na skarpie schodził tarasami ku Odrze. Rosły w nim nie tylko swojskie jabłonie, grusze czy wiśnie, ale także egzotyczne pomarańcze, brzoskwinie i morele. W jego obrębie znajdowała się również wielka cieplarnia. Teraz to wszystko musiało zniknąć. Większym problemem okazali się jednak wojskowi. Dopuszczali oni utworzenie dworca co najwyżej do okolic ul. Piekary, a najlepiej, aby powstał na terenie cegielni w Pomorzanach. Forsowana przez kupców lokalizacja oznaczała dla wojskowych zasłonięcie widoku na Odrę z punktów obserwacyjnych.

Poznań gorszy od Szczecina

Koncepcja budowy dworca w końcu jednak zwyciężyła. Co więcej główny budynek powstał na terenach pofortecznych, co było pewnym precedensem w tamtych czasach. Takim sukcesem nie mógł się pochwalić choćby Poznań, którego najważniejszy dworzec zlokalizowano dopiero na zewnątrz drugiego rejonu twierdzy. Szczecińska stacja miała jednak swoje, spore wady. Przede wszystkim kształt działki i jej położenie. Była właściwie wciśnięta między rzekę, fort i skarpę. Dlatego wybudowany w latach 1842 – 1843 dworzec był stosunkowo długi i wąski. Co więcej był to obiekt czołowy, czyli taki, gdzie pociągi zaczynały bądź kończyły swój bieg, a nie przez niego przejeżdżały, co generowało poważne problemy w przyszłości.

Dworzec jak rezydencja junkra

Jedynym murowanym obiektem był główny budynek dworca i przypominał on z wyglądu rezydencję jakiegoś pruskiego, prowincjonalnego junkra niż nowoczesny budynek użyteczności publicznej. Była to klasycystyczna, dwukondygnacyjna forma z neorenesansową dekoracją i prostokątnymi oknami. Trzeba jednak przyznać, że nie odbiegał w tamtych czasach od wznoszonych w Prusach innych budowli dworcowych. Pozostałe budynki szczecińskiego dworca były drewniane, bowiem takie były wymogi władz wojskowych, które nie życzyły sobie trwałych budynków w promieniu półtora kilometra poza zewnętrznym pasem fortyfikacji.

Od tunelu poprzez schron do strzelnicy

Szybko, ta wspomniana już rezydencja junkra, okazała się zbyt ciasna i mało funkcjonalna jak na tak dynamiczny rozwój kolei. W latach sześćdziesiątych zdecydowano się na jego pierwszą przebudowę. Do budynku dworca dobudowano podłużny pawilon typowy dla historyzmu wilhelmińskiego. Ta modernizacja dotknęła nie tylko budynku dworca, ale przede wszystkim jego otoczenia. Dotyczyła również ówczesnego mostu kolejowego, który znajdował się 550 metrów na południe od obecnej przeprawy. Zrezygnowano z niego i wybudowano nowy. Dzięki temu nowemu obiektowi można było zaprzestać użytkowania stumetrowego tunelu wchodzącego pod ulicę Potulicką i służącego do… zawracania pociągów. Tunel istnieje do dziś. Początkowo zaadaptowano go na schron. Dziś jest tam strzelnica. W ten oto sposób dworzec przestał być czołowy i stał się przelotowy. I taki przetrwał do czasów obecnych. W tym okresie rozdzielono również dworzec osobowy od towarowego. Ten drugi przeniesiono na prawy brzeg Odry i umiejscowiono go na obszarze dzisiejszej stacji Port Centralny. Lewobrzeżny Szczecin odetchnął z ulgą.

Modernizacja goni modernizację

Na lata dziewięćdziesiąte XIX w. przypadła kolejna modernizacja dworca. Zdecydowano się powiększyć główny budynek o eklektyczną przybudówkę przypominająca kształtem średniowieczny zamek. W obiekcie pojawiły się: poczekalnia, przechowalnia bagażu, kasy i tunel. Jednocześnie zaczęto się zastanawiać nad całkowitą zmianą lokalizacji dworca, który ciągle wydawał się za mały. Do tych koncepcji powrócono ponownie w międzywojniu. Zakładały one powstanie nowego dworca głównego w rejonie stacji Szczecin - Turzyn, która według pomysłodawców była optymalnie położona, blisko centrum miasta. Inny pomysł zakładał przeniesienie kolejowego serca Szczecina pod ziemię w rejon ulic Dąbrowskiego i Kordeckiego. Wszystko to okazało się zbyt kosztowne, dlatego w latach trzydziestych XX wieku zdecydowano się na… kolejną modernizację istniejącego dworca. Nie polegała ona tylko na zmianie czy unowocześnieniu elewacji budynków, ale przede wszystkim dotyczyła wzbogacenia jego funkcji o handlową i gastronomiczną. W tym okresie powstała okazała restauracja z podświetlaną podłogą, obszerny hol z kasami biletowymi, poczekalnia, sklepiki czy księgarnia. Uzyskano to poprzez dobudowanie do istniejącej budowli kolejnego budynku.

Dworzec staje się polski

II wojna światowa to tragiczny okres w historii miasta. Dotyczyło to również dworca głównego. Jeden z pierwszych, polskich, szczecińskich kolejarzy Marian Bogusz wspomina wygląd stacji w lipcu 1945 roku: Zostałem skierowany do pracy na stacji Stettin - Szczecin Główny. I tu znów okropny widok. Torowisko stacji to jeden splot, nie torów, ale żelastwa i … zdechłych koni. Nie wiem, skąd tam się znalazły. Po tym widoku moja diagnostyka była, może za pół roku damy sobie z tym radę. (…) Już po kilku dniach, z poprzedniej stacji końcowej Scheune - Gumieńce, wjechał do Szczecina pierwszy, niesamowicie zatłoczony polski pociąg osobowy. Radość nieopisana. Pierwszy pociąg wjechał ponownie na tory przy ul. Kolumba 17 sierpnia 1945 r. Ale na prawdziwą, głębszą modernizację dworca szczecinianie musieli czekać aż osiemdziesiąt lat. Czy to będzie udana przebudowa? Już wkrótce przekonamy się na własne oczy. Niektórzy już teraz mają wyrobione zdanie na ten temat.

Dworzec w Szczecinie 1937 / źródło: sedina.pl

 

Bibliografia:

  • Wojciech Łopuch, Miasto, dworzec, rzeka… Historia dworca w Szczecinie – stacji na trasie kolei berlińsko – szczecińskiej, Szczecin 2005
  • Jerzy Baranowski (red.), Kolej na Pomorzu Zachodnim 1843 – 2013, Szczecin 2013
  • Andrzej Mielcarek, Transport drogowy, wodny i kolejowy w gospodarce prowincji pomorskiej w latach 1815 – 1914, Szczecin 2000
  • Bogdana Kozińska, Rozwój przestrzenny Szczecina od początku XIX wieku do II wojny światowej, Szczecin 2002