Niemiecka Republika Demokratyczna połączyła się z Republiką Federalną Niemiec w 1990 roku. Rok później rozpadł się Związek Socjalistycznych Republik Radzieckich, a z mapy stopniowo zaczęła znikać Jugosławia. W 1993 roku Czechosłowacja podzieliła się na Czechy i Słowację. Od tych wydarzeń minęły trzy dekady, a myśl techniczna z nieistniejących już państw wciąż jest widoczna na ulicach Szczecina.
Jugosławia: Futurystyczny design i rodzący się w Szczecinie kapitalizm
W 2018 roku częścią jednej z wystaw w słynnej nowojorskiej galerii sztuki nowoczesnej Museum of Modern Art był charakterystyczny czerwony kiosk. Dla zwiedzających szczecinian nie był to widok nowy. W identycznych jeszcze niedawno kupowali zapiekanki, bilety komunikacji miejskiej czy papierosy.
Mowa o kioskach K67, które zaprojektował słoweński architekt Saša Mächtig. – Cechują się futurystycznym designem i zastosowaniem nowatorskich wówczas tworzyw sztucznych. Ponadto ceniono je za możliwość prefabrykacji oraz modułowość, co zmniejszało koszty produkcji i logistyki. K67 łączył zatem ze sobą funkcjonalność oraz dojrzałe wzornictwo, wpasowując się w estetykę lat 60. – mówi Maciej Czarnecki, fotograf i bloger, skupiający się w swojej pracy na XX-wiecznej architekturze modernistycznej.
Polakom kojarzy się jednak z latami 90. To wtedy „Jugokioski” (Słowenia była częścią Jugosławii) masowo trafiły na ulice naszych miast. Po przemianach ustrojowych w 1989 roku, dynamicznie rozwijał się drobny handel. Na początku prowadzono sprzedaż nawet bezpośrednio z bagażników samochodów czy łóżek polowych. W czasach PRL nie pomyślano bowiem o zbyt wielu lokalach handlowych dla mniejszych przedsiębiorców. Stąd pomysł na import z Bałkanów.
– Kioski popularne w Jugosławii były świetnym rozwiązaniem ze względu na to, że można było je niskim kosztem postawić w każdym miejscu, w którym był akurat popyt. W dodatku były wielofunkcyjne – służyły nie tylko sprzedaży różnego rodzaju artykułów, ale prowadzono w nich także usługi – tłumaczy Maciej Czarnecki, który „Jugokioskom” poświęcił bardzo dużo miejsca na swoim blogu (https://mmczarnecki.pl/).
Kolorowe kioski rodem z Jugosławii można było spotkać w Szczecinie niemal co krok. Najbardziej charakterystyczny był rząd budek K67 ustawionych w al. Wyzwolenia, naprzeciwko dzisiejszego Galaxy. Później zostały stamtąd usunięte, w ich miejscu miały pojawić się bardziej nowoczesne pawilony, ale tej koncepcji nie zrealizowano.
Obok oryginalnych projektów pojawiały się też polskie odpowiedniki – modele „Kami”, „Ustka” i „Krosno”.
– Polskie zakłady produkcyjne odpowiedziały na popyt podażą, zwłaszcza że wojna w Jugosławii utrudniła import. Przywożono także zza wschodniej granicy tzw. „batyskafy”, czyli geometryczne blaszane budki, które jednak nie zdobyły aż takiej popularności jak chociażby produkowane w Aleksandrowie Łódzkim „Kami”. Za granicą najbardziej zapadły mi w pamięć popularne do dziś w Macedonii kioski z serii „190” – opowiada Maciej Czarnecki.
Z czasem „Jugokioski” zaczęły znikać z ulic Szczecina. Poza niezaprzeczalnymi atutami, mają również wady. Nie są to konstrukcje trwałe, a sprzedawcy zawsze narzekali, że w wykonanych z „plastiku” budkach w chłodniejszych dniach jest po prostu bardzo zimno.
Jest jednak co najmniej jeden przykład funkcjonującego „Jugokiosku”, w którym wciąż prowadzona jest sprzedaż. Mowa o nieco szerszym modelu – K67XXL – który można znaleźć na Osiedlu Przyjaźni. Popularne w latach 90. kioski bywają też budkami dla stróżów – jak na parkingu przy ul. Firlika. To akurat model K67 z modułem magazynowym.
ZSRR: Bloki, które przypłynęły do Szczecina statkami
Nazwa Osiedla Przyjaźni na szczecińskim Świerczewie nawiązywała pierwotnie oczywiście do „przyjaźni” polsko-radzieckiej. I nie była przypadkowa. Pierwsze bloki, które tam wybudowano w latach 70., przypłynęły w częściach z ówczesnego Leningradu, czyli dzisiejszego Petersburga.
– W 1973 r. „Budimex” podpisał z radzieckim „Techoeksportem” (Техноэкспорт) umowę na dostawę i montaż w Polsce budynków wielorodzinnych w wersji 1ЛГ-600А. Niewątpliwie wpływ na ten kontrakt miała ogólna polityka ZSRR wobec swoich politycznych satelitów, narzucająca im radziecką myśl techniczną i produkcję przemysłową – mówi Jakub Matura, miłośnik historii, który był na wszystkich osiedlach w Polsce, gdzie stanęły „Leningrady”: w Szczecinie (15 budynków), Policach (5), Świnoujściu (4) i Gdańsku (3).
Projekt autorstwa leningradzkich architektów rozwijał ideę zabudowy wielkopłytowej – taniej i szybkiej w realizacji. Na plac budowy przyjeżdżały gotowe już elementy, prefabrykowane wcześniej w Kombinacie Budownictwa Mieszkaniowego nr 3.
W Szczecinie postawiono 8-piętrowe „Leningrady”. Najpierw sześć budynków na Osiedlu Przyjaźni, a kolejnych dziewięć, po sąsiedzku, na Osiedlu Kaliny. Były identyczne – z wstęgą okien ciągnącą się przez całą długość budynków, balkonami w stylu „loggia”, nadbudówkami na dachu i śnieżnobiałą elewacją. To wszystko sprawiało, że w ZSRR porównywano je do statków. Teraz wyglądają już jednak nieco inaczej.
– „Leningrady” stały się ofiarą panującej w Polsce mody na pastelozę. W trakcie procesu ocieplania utracona została ich oryginalna kolorystyka: fantastyczna biel z pomarańczowymi lub rdzawymi akcentami we wstęgach okien. Na klatkach schodowych wprowadzono również węższe okna – jak mniemam z przyczyn ekonomicznych – co zdeformowało harmonijną linię okien ciągnącą się przez całą długość budynku oraz zaciemniło wnętrza klatek – wylicza Jakub Matura, który dokładnie opisał „Leningrady” w 9. Numerze magazynu „Szczeciner” z 2017 roku.
Osobną kwestią były utyskiwania pierwszych lokatorów na różnego rodzaju niedoróbki. Od niechlujnego wykończenia, przez nieszczelne okna i hałasujące windy, po smród wydobywający się ze zsypów.
– Wydaje mi się, że z biegiem lat uporano się z wieloma problemami wieku dziecięcego. Dokonano wymiany instalacji hydraulicznych, ocieplono ściany, wymieniono stolarkę okienną, wprowadzono nowe windy. Paradoksalnie, panujący obecnie standard mieszkaniowy w Polsce, z racji na wysokie koszty budownictwa preferujący małe metraże, nie oferuje skokowo wyższej jakości od budownictwa z wielkiej płyty – komentuje nasz rozmówca.
Zwraca też uwagę, jak wygląda otocznie „Leningradów”. To nasłonecznione, widne przestrzenie między blokami, kontrastujące z ciasną zabudową współczesnych osiedli deweloperskich.
NRD: W PRL-owskiej szarzyźnie wyróżniały się elewacjami z kolorowych płyt
Wzrok przejeżdżających obok stoczni przyciągają często jaskrawe elewacje dwóch biurowców przy ul. Firlika. Nazywane są „Lipskami”, gdyż ich projekt powstał w 1969 roku w kombinacie lekkich konstrukcji metalowych w Lipsku w NRD.
– „Lipsk” to tak naprawdę rodzaj modułowej konstrukcji szkieletowej, której fasadę można było wypełniać różnymi panelami. Stosowano przede wszystkim emaliowane panele szklane – zarówno czerwone, jak i zielone, niebieskie, żółte czy pomarańczowe – mówi Maciej Czarnecki.
Takie kolorowe budynki zaczęły pojawiać się w latach 70. i 80. w wielu polskich miastach (zwłaszcza na Górnym Śląsku i w Warszawie). PRL-owscy decydenci chętnie korzystali z projektu przygotowanego przez architektów z „bratniego” NRD. Na place budowy przyjeżdżały gotowe, prefabrykowane elementy, które wystarczyło ze sobą połączyć.
– „Lipski” okazały się atrakcyjne ze względu na szybkość i łatwość montażu, niskie koszty produkcji oraz logistyki. Prefabrykaty początkowo przywożono z Niemiec, jednak z biegiem czasu rozpoczęto także produkcję w krakowskim oddziale Mostostalu – opowiada Maciej Czarnecki. – Typowy „Lipsk” posiada moduł podzielony w poziomie na 3 części – okno w środkowej oraz miejsca na panele nad i pod oknem – tłumaczy nasz rozmówca.
NRD-owski projekt wykorzystywano przede wszystkim podczas budowy biurowców lub hoteli robotniczych. Szczecińskie „Lipski” powstały z myślą o biurach konstrukcyjnych stoczni.
Gdy Stocznia Szczecińska upadła, zostały sprzedane przez syndyka. Właścicielem tego pod adresem Firlika 19 jest spółka Gustaw Properties (siostrzana dla znanej firmy ochroniarskiej Gustaw Securitas), a budynku przy ul. Firlika 20 – Stocznia Południe. Wynajmowane są pod biura prywatnym firmom, ale też np. Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska czy Transportowemu Dozorowi Technicznemu.
Nikt na razie nie mówi o rozbiórce szczecińskich „Lipsków”. Tymczasem tego typu konstrukcje stopniowo znikają z Warszawy. Wyburzane są między innymi na Służewcu, gdzie od lat 70. tworzyły dzielnicę biurową.
– W pracy biurowej zmieniły się potrzeby technologiczne, a „Lipsków” nie da się za bardzo do nich dostosować. Zmienił się także sposób organizacji przestrzeni biurowej, z gabinetowej na tzw. open space, są inne przepisy ewakuacyjne. Ponadto jest to konstrukcja opracowana w latach 60., więc nie jest efektywna energetycznie. Był to budżetowy projekt, przewidziany raczej pod tanie i szybkie budownictwo – podkreśla Maciej Czarnecki.
Problemem są również płyty azbestowe, które wykorzystywano przy budowie konstrukcji „Lipsków”. Przy ewentualnych modernizacjach, trzeba pozbyć się tego rakotwórczego materiału (nie naruszone płyty nie zagrażają zdrowiu), a to wiąże się z kosztami.
– W przypadku szczecińskich biurowców najpierw należałoby przeprowadzić badania, czy azbest rzeczywiście jest częścią ich konstrukcji. Budowa „Lipsków” była ustandaryzowana, ale zdarzały się różnice w materiałach wykorzystanych podczas prac – mówi dr Leszek Świątek, architekt i wykładowca w Zachodniopomorskim Uniwersytecie Technologicznym.
Czechosłowacja: Podobne tramwaje jak w Szczecinie jeżdżą w Korei Północnej i… stoją w Egipcie
Przyjechały do Szczecina z Berlina, a na niektórych elementach wciąż można zobaczyć napisy w języku niemieckim. Znane ze szczecińskich torowisk żółte tramwaje wcale jednak nie powstały u naszych zachodnich sąsiadów. Wyprodukowano je w Czechosłowacji.
Českomoravská Kolben Daněk w Pradze była jednym z największych zakładów przemysłowych w dawnej Czechosłowacji. Od lat 50. z linii produkcyjnych zjeżdżały tam kolejne modele Tatr – tramwajów produkowanych dla państw bloku wschodniego. Od Polski, przez ZSRR, NRD, Rumunię, Jugosławię, Węgry i Bułgarię, aż po Filipiny i Koreę Północną. A używane pojazdy trafiły nawet szwedzkiego Norrköping czy Egiptu.
– Pośrednik kupił wagony z Berlina, sprowadził je do Aleksandrii i chciał je odsprzedać tamtejszemu przewoźnikowi. Ostatecznie jednak nie doszło do transakcji i teraz Tatry stoją na prywatnej posesji pod miastem – opowiada Ryszard Łukaszuk, miłośnik komunikacji miejskiej.
Po Szczecinie jeżdżą dwa modele: KT4DtM (przegubowe) i T6A2D (pojedyncze). Te pierwsze wyprodukowano w latach 1983-89 dla Berlina Wschodniego. W połowie lat 90. XX wieku przeszły modernizację w Niemczech. Wtedy przemalowano je na charakterystyczny żółty kolor.
Do Szczecina przyjechały w latach 2006-13, gdy magistrat kupił od Berlina łącznie 74 używane tramwaje. Dodatkowo, w 2007 roku, podpisano umowę na zakup 32 krótszych wagonów z serii T6A2D, które wyprodukowano w Czechosłowacji w latach 1988-91.
– Tatry były powiewem świeżości. W 2006 roku po naszych ulicach kursowały przede wszystkim wyeksploatowane tramwaje typu 102Na, 105N i pochodne oraz kupione w latach 90. w Düsseldorfie, a wyprodukowane w drugiej połowie lat 50. XX wieku, tramwaje GT6, nazywane przez szczecinian „Helmutami” – przypomina Ryszard Łukaszuk, który na co dzień prowadzi na Instagramie profil „Gryfny Szczecin”.
Czechosłowackie tramwaje w najbliższych latach powinny zacząć znikać z ulic Szczecina. Tylko wcześniej magistrat musi kupić nowy tabor. Na razie pewna jest dostawa 4 niskopodłogowych Moderusów Gamma. To jednak zdecydowanie zbyt mało. Dlatego urzędnicy rozglądają się za używanymi pojazdami z niemieckich miast, które planują wymianę tramwajów na nowe.
– Z perspektywy czasu można ocenić, że Tatry spełniły swoje zadanie. Teraz jednak powinny już przejść na zasłużoną emeryturę. Zwłaszcza krótsze wagony – T6A2D, które w przeciwieństwie do KT4DtM nie przechodziły w Szczecinie kapitalnych remontów – podsumowuje Ryszard Łukaszuk.
Komentarze
32