Polinezyjskie wodowanie...

 Proa należy do wielkiej rodziny łodzi rozpowszechnionych na Oceanie Indyjskim i Spokojnym, w których dla stabilizowania wąskiego kadłuba, mocuje się równoległe drugie czółno lub pływak, za pomocą poprzecznych belek. Wodowana dziś Proa jest rodzaju polinezyjskiego z pojedynczym pływakiem, odpowiednie tylko do dziennej żeglugi.

Trochę historii

 Z relacji o wyprawach wielkich nawigatorów: Magellana, Tasmana, Schoutena, Dampiera, Cooka, czy Ansona wyłania się również dobry obraz historycznego proa. Pierwszym Europejczykiem, który przekazał opis łodzi, był Antonio Pigefeta, który w 1521 przybył z Magellanem na wyspę Guam. Pisze on: "łodzie krajowców przepływały szybko obok nas, mimo że płynęliśmy pod pełnymi żaglami. Nie ma w nich różnicy pomiędzy dziobem i rufą i są jak delfiny, skaczące z fali na falę". 

 Znany korsarz William Dampier w swoim dzienniku "The New Voyage on May 21, 1686" z wielką dokładnością opisuje jedno z proa na Marianach. "Krajowcy są bardzo pomysłowi w budowie proa. Kadłub, ostro zakończony z obu końców, o długości 8 - 8,5m, jest wykonany z jednego pnia drzewa. Jego przekrój jest w kształcie V i zaokrąglony w dolnym końcu. Dziób i rufa, ładnie zaokrąglone w górę od środka kadłuba, są podniesione o 1,2 - 1,5m. Ale co jest niezwykłe, to jeden bok kadłuba, który jest jak ściana, a drugi posiada wybrzuszenie. Wzdłuż tego drugiego boku, równolegle oddalone o 1,8 - 2,0m, leży drugie czółno, nieco krótsze od głównego, jak klin bardzo ostre z obu końców. Oba czółna łączą dwa pręty z bambusa o długości 2,4 - 3,0m. Łódź jest sterowana wiosłem." 

  Anson w swojej relacji "Anson`s Voyage Around the World, October 1742", J.M. Dent, London, 1911, pisze: "Zamierzam tu przedstawić dokładny opis łodzi, która wpadła w nasze ręce na Tinian. Jeżeli zważymy na niezwykłą prostotę kadłuba i żagli "latających" proa i nadzwyczajną prędkość, z jaką się poruszają, to zasługują one na podziw i miejsce pośród najlepszych mechanicznych produktów wykonanych w cywilizowanych krajach, w których kwitnie nauka i sztuka.
Nazwę "latające" zawdzięcza proa swojej szybkości, w dobrym wietrze osiąga około 20 węzłów (węzeł jest miarą prędkości na morzu i powstaje z podzielenia jednej mili morskiej przez sekundę, długość mili morskiej to 1852 m). Jej konstrukcja jest w prostej sprzeczności z praktyką reszty rodzaju ludzkiego, jest bowiem w zwyczaju, aby dziób odróżniał się od rufy, ale boczne burty są identyczne. Proa odwrotnie, jej dziób i rufa są identyczne, natomiast burta zawietrzna jest płaska, a nawietrzna zaokrąglona jak w kadłubach innych statków (burta nawietrzna to ta, która jest ustawiona do wiatru, zawietrzną jest burta przeciwna). Aby zapobiec przewróceniu, do kadłuba po stronie nawietrznej przymocowana jest rama, na końcu której jest wydrążony pień w kształcie łodzi. Ciężar ramy ma balansować proa, a wyporność małej łodzi zapobiec przewróceniu na zawietrzną. Proa może znakomicie żeglować na wiatr dzięki swemu kadłubowi, który jest długi, płaski po zawietrznej i bardzo ostro zakończony."

Stateczność proa

 Co różni zasadniczo jachty jednokadłubowe oraz katamaran, trimaran i proa zwane wielokadłubowcami to sposób równoważenia przechyłu łodzi. Jachty dla uzyskania stateczności mają zamocowany pod swoim dnem balast, którego udział w całkowitym ciężarze jachtu wynosi od 30 do 60%. Wielokadłubowce natomiast są bezbalastowe, a stateczność uzyskują przez rozstawienie kadłubów lub pływaków. Jak wiadomo kształt krzywej dla jachtu balastowego jest odmienny od krzywej stateczności katamaranu, proa i trimaranu. Jachty posiadają największą stateczność przy kącie przechyłu 90 stopni, natomiast największa stateczność wielokadłubowców pojawia się już przy małych kątach przechyłu. Większa, w porównaniu z jachtami stateczność wielokadłubowców oznacza, że można na nich stawiać żagle o większej powierzchni i przy smukłych kadłubach, dających minimalne opory ruchu, osiągać wielkie prędkości.

Dynamika proa

  Ożaglowanie proa miało trójkątny kształt i nosi nazwę "kleszcze kraba". Do jego dwóch boków przymocowane były bambusowe pręty, które zbiegały się w rogu żagla pod kątem od 50 do 60 stopni. Nie stosowane na współczesnych jachtach żaglowych, okazuje się mieć jednak ciągle duży potencjał. Porównawcze badania tunelowe dla różnych kształtów żagli, przeprowadzone w Anglii przez Czesława Marchaja, pokazały, że ożaglowanie to ma do 30% większą siłę aerodynamiczną przy kierunku wiatru od 90 do 115 stopni w porównaniu z dominującym obecnie ożaglowaniem bermudzkim. 
Proa, o podłużnej asymetrii kadłuba wytwarza siłę hydrodynamiczną, skierowaną w kierunku nawietrznym i przeciwdziałającą dryfowi kadłuba (współczesne jachty żaglowe używają w tym celu mieczy i kilów). Siła ta wydatnie wzrasta wraz z prędkością kadłuba.

  Ożaglowania proa było nisko zawieszone, a moment przechylający był równoważony przez ciężar bocznego czółna, poprzecznego mocowania i załogi. Długość żagla była porównywalna z długością kadłuba, co powodowało, że siła wypadkowa siła aerodynamiczna była położona nad wypadkową siłą hydrodynamiczną kadłuba. Umożliwiało to sterowanie łodzią bez steru, a jedynie przez zmianę położenia załogi.
Przesuwając załogę w kierunku dziobu, kadłub staje się bardziej zanurzony w wodzie i jego wypadkowa siła hydrodynamiczna również przesuwa się do przodu. Przy niezmienionym położeniu wypadkowej siły aerodynamicznej, powstaje moment skręcający kadłub w kierunku wiatru i proa zmienia kierunek. Podobnie jest przy przesunięciu balastu na rufę. Łódź była oczywiście wyposażona w wiosło wspomagające działanie "ruchomego balastu".

  Proa była prostą, ale wyrafinowaną konstrukcją, która w maksymalnie efektywny sposób wykorzystywała energię wiatru i środki dostępne ludziom oceanu. 

Źródło: http://www.azymutczarter.com.pl