Nastąpiło oficjalne zakończenie modernizacji toru wodnego Świnoujście-Szczecin. Został on pogłębiony do 12,5 m, a dodatkowo zbudowano dwie sztuczne wyspy. Czy jednak jest to równoznaczne z tym, że statki zgodne ze standardem 12,5 m (11,3 m - 11,5 m) mogą obecnie wpłynąć do portu w Szczecinie? Zdania na ten temat są podzielone.

Z bardzo starej dokumentacji wynika, iż historia toru wodnego prowadzącego ze Szczecina do Bałtyku ma przynajmniej tysiąc lat. W tak odległych czasach był to farwater prowadzący przez ujście Piany. Z kolei w okresie wojny trzydziestoletniej Szwedzi zyskali możliwość sprawowania kontroli nad żeglugą oraz handlem drogą morską, co skutkowało wysokimi cłami. Taka sytuacja zmusiła Prusy do podjęcia prac mających połączyć morze ze szczecińskim portem torem przez Świnę. Zatem tor Świnoujście-Szczecin liczy sobie w pierwotnej formie 275 lat, a odcinek prowadzący przez Kanał Mieliński i Piastowski ponad 140 lat. Obecnie jesteśmy świadkami tworzenia się nowej historii farwateru. Wszystko to rozpoczyna się wraz z pogłębieniem go do 12,5 m.

Podsumowanie inwestycji Urzędu Morskiego w Szczecinie

Konferencja prasowa w związku z zakończeniem prac modernizacyjnych toru wodnego Świnoujście-Szczecin obyła się 9 maja, na jednej z dwóch sztucznych wysp zlokalizowanych na Zalewie Szczecińskim, które również postały w ramach tejże inwestycji. Uczestnicy wydarzenia dopłynęli tam na pokładzie statku Odra Queen.

- To był trudny projekt, przede wszystkim pod kątem negocjacyjnych, ale udało się go zakończyć. Zmieniający się układ polityczny na całym świecie, a przede wszystkim ruch towarowy, powoduje że to 12,5 m to rzecz, której najbardziej potrzebujemy, jeśli chodzi o rozwój Szczecina — powiedział Marek Gróbarczyk, Sekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury.

W swojej wypowiedzi Marek Gróbarczyk zaznaczył także, iż inwestycja podnosi możliwości rozwojowe Zachodniego Pomorza oraz całej Polski.

- Zacznę od słów, które kiedyś do innego fizyka napisał chyba największy fizyk wszech czasów Isaac Newton: „Widzę dalej tylko dlatego, że stoję na barkach gigantów”. Nawiązuje do tych słów, dlatego że takim gigantem dla nas i naszego środowiska był niewątpliwie świętej pamięci prezydent profesor Lech Kaczyński. Często przywołujemy jego słowa o silnym Pomorzu, jako o polskiej racji stanu oraz o województwie zachodniopomorskim, jako o tej części Polski, która jest niezwykle ważna. To on był tym gigantem, na którego ramionach wszyscy stoimy, po to żeby wiedzieć dalej — skomentował wojewoda zachodniopomorski, Zbigniew Bogucki.

Poszerzenie i pogłębienie toru wodnego

Całość inwestycji obejmowała pogłębienie odcinku ok. 62 km toru wodnego do 12,5 m oraz jego poszerzenie do 100 m, a także przebudowę skarp brzegowych, pogłębienie i poszerzenie obrotnic dla statków i budowę dodatkowych konstrukcji hydrotechnicznych, czyli w praktyce dwóch sztucznych wysp. Powstały one z wydobytego podczas prac czerpalnych urobku, liczącego ok. 24 mln m³.

Warto wspomnieć, że proces modernizacji okazał się korzystny nie tylko z gospodarczego punktu widzenia, ale także ze względu na ekologiczny charakter.

- To inwestycja, która pokazuje, że jeśli się chce, to się da, a także, że jeśli ma się odpowiednie podejście, to można. Niezwykle ważne jest to, że ta inwestycja od samego początku miała nadzór przyrodniczy. Dzisiaj dowiedziałam się od Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska, że na drugiej wyspie już królują ptaki. Są tam liczne kolonie mew, rybitwy, sieweczki rzeczne, biegusy zmienne oraz pewien rarytas, bo gatunek który jest zagrożony wyginięciem, ostrygojad — powiedziała Małgorzata Golińska, Sekretarz Stanu w Ministerstwie Klimatu i Środowiska.

Wykonane prace to wpłynęły na poprawę bezpieczeństwa i przepustowości na szlaku żeglugowym, ponieważ większa głębokość toru podejściowego pozwala na znacznie obniżenie kosztu jednostkowego przewożonych towarów. Jednym z głównych celów inwestycji było umożliwienie firmom przeładunkowym przyjmowania statków, których nośność będzie dwukrotnie wyższa, niż było do tej pory.

Koszt projektu modernizacyjnego

Całkowity koszt tej inwestycji wyniósł ponad 1,9 mld złotych. Prace dofinansowała Unia Europejska w kwocie ok. 1,2 mld złotych, pozostałe 0,8 mld pokrył polski rząd. Wykonawcą była spółka Joint Venture DIVO, składająca się z przedsiębiorstw Dredging International i Van Oord.

Dyrektor wykonawczy obliczył, iż podczas całego przedsięwzięcia przepracowanych zostało 2,5 mln roboczogodzin, a przy wszystkim pracowało 2050 osób aż 15 narodowości. Ze względu na to, iż działania toczyły się w okresie pandemii, wykonano wówczas 10 tysięcy testów PCR, dzięki którym udało się zapobiec dostaniu się COVID-19 na pokłady 10 pogłębiarek. Ponadto Eric Tancre — lider konsorcjum wykonawczego — zaznaczył, że w trakcie prac nie odnotowano żadnego wypadku, który spowodował wstrzymanie prac na okres dłuższy, niż jeden dzień.

Warto dodać, iż nie jest to pierwsza modernizacja toru wodnego Świnoujście-Szczecin. Jednak ostatnie tego typu działania miały miejsce pod koniec lat 70. ubiegłego wieku.

Czy to oznacza, że z toru już można korzystać?

Choć wydawać by się mogło, że oficjalne zakończenie modernizacji toru wodnego Świnoujście-Szczecin, realnie otwiera drogę do jego użytkowania, to okazuje się, że w rzeczywistości może być zupełnie inaczej.

Według relacji Rafała Zahorskiego, pełnomocnika marszałka województwa ds. gospodarki morskiej, sprawa wcale nie jest zakończona. Uważa on, że obecnie żaden statek o zanurzeniu zgodnym ze standardem 12,5 m — czyli 11,3 m - 11,5 m— nie może zawinąć do szczecińskiego portu. Ma to wynikać z faktu, iż aktualnie nie ma gotowej głębi, obrotnicy i żadnego nabrzeża, gdzie taki statek miałby szanse choćby zacumować. Szansa na to, że podobna jednostka faktycznie będzie w stanie wpłynąć i zacumować w tym miejscu pojawi się najprawdopodobniej najwcześniej pod koniec 2023 roku. Jednak żeby tak się stało, konieczne jest przeprowadzenie prac w zakresie przebudowy placów składowych, a także zatroszczenie się o odpowiedni sprzęt przeładunkowy, co leży w gestii prywatnych spółek przeładunkowych, które dzierżawią infra- i suprastrukturę od ZMPSiŚ SA.

Rafał Zahorski utrzymuje, że na ten moment żaden duży statek (wg. standardu 12,5 m) nie może wpłynąć do Szczecina, a twierdzenie że jest inaczej to kłamstwo i możliwe działania propagandowe. Szersze opracowanie tego tematu można przeczytać na jego Facebooku.