Tysiące szczecinian spiesząc się co dzień rano do szkoły czy pracy korzysta z pojazdów komunikacji miejskiej, nie zdając sobie sprawy jakie koszty ponosi miasto by mogły one prawidłowo funkcjonować.

Przez wiele lat utrzymywanie sieci połączeń było stosunkowo łatwe, ponieważ w obrębie Szczecina funkcjonował tylko jeden zakład budżetowy, zajmujący się organizacją komunikacji. Był to Miejski Zakład Komunikacyjny. Dobrze utrzymana infrastruktura, pozostałość po latach osiemdziesiątych oraz regularne remonty torowisk, pozwalały niewielkim nakładem środków na trzymanie w ryzach sprawnie funkcjonującej gałęzi transportu. Dodatkowo by podnieść jakoś usług, w roku 1994 i 1998 zdecydowano się na zakup dużej ilości autobusów. W latach 1997-1999 MZK zostało podzielone na trzy spółki autobusowe i odrębną, zajmująca się majątkiem sieci tramwajowej.

Wejście w XXI wiek nie oznaczało dla szczecińskiej komunikacji niczego dobrego. Ostatnie inwestycje zrealizowano w 2001 roku, a chwilę później nastąpiło załamanie w tej dziedzinie związane ze zmianami politycznymi na szczeblu lokalnym.

Priorytetem władz miasta stała się reforma oświaty i inne sfery życia gospodarczego. Zamiast inwestycji zafundowano oszczędności, który przerodziły się w decyzję o zamknięciu jednej z trzech szczecińskich zajezdni tramwajowych. Dla pasażerów nie oznaczało to rewolucji, jednak było wyraźnie widać, że planowana we wcześniejszych latach rozbudowa sieci przestała być ważna dla urzędników z Magistratu.

Prowizoryczne remonty oznaczały wymianę najwyżej kilkudziesięciu metrów torowiska, a coraz bardziej powszechne stało się sprowadzanie zza zachodniej granicy używanych autobusów niskopodłogowych. Zastępowały one kilkudziesięcioletnie Jelcze i Ikarusy, które na skutek częstych kontroli Inspekcji Transportu Drogowego trzeba było nagle wycofywać ze szczecińskich ulic. Rozwiązania te pozwalały przetrwać spółkom autobusowym trudny okres, jednak było to odwlekanie momentu krytycznego. Mimo pogarszającej się sytuacji, liczba pasażerów korzystających codziennie ze środków zbiorowego transportu, ciągle rosła.

Wizja zamknięcia niektórych torowisk nie była wystarczającym powodem by przerwać tę złą passę. Dopiero koniec 2006 roku przyniósł szanse na zamiany w sytuacji komunikacji Szczecina-wtedy to rozpoczęła się kadencja nowego prezydenta miasta. Ambasadorem tych zmian nie był tylko sam Piotr Krzystek. Pojawiły się wśród radnych osoby, którym zaczęło zależeć na lepszym wizerunku Szczecina. Sfinalizowano pierwszy kontrakt na dostawę używanych wagonów tramwajowych z Berlina, a wkrótce też zaczęto planować wydatki na tabor autobusowy.

Nową jakoś w życiu mieszkańców zidentyfikowano za pomocą wizji „pływających ogrodów”. Choć plany sięgają roku 2050, komunikacja miejska ma w niej swoje miejsce. Dano temu wyraz na przełomie 2007 i 2008 roku, kiedy to zamówiono pierwsze nowe, nowoczesne, niskopodłogowe autobusy w barwach Floating Garden. Było to możliwe dzięki podniesieniu kapitału dwóch szczecińskich spółek autobusowych - SPA „Dąbie” i SPA „Klonowica”. Do dzisiejszego dnia przeprowadzono kilkakrotnie taką operację, zwiększając zasoby finansowe spółek niemal o połowę przez okres trzech lat. Zaowocowało to kupnem pięćdziesięciu autobusów, z czego trzydzieści jest już użytkowanych przez szczecińskie zajezdnie. Pozostałe dwadzieścia pojazdów jest w fazie produkcji. Warto wspomnieć też o działaniu długofalowym, którym było podniesienie stawek, tzw. wozokilometrów dla każdej ze spółek. Działania takie nie były przeprowadzane przez ostatnie kilka lat, a jest to niezbędne dla zapewnienia wypłacalności każdej ze spółek, w razie zaciągnięcia kredytów.

Warto podkreślić, że zmiany te wymagały tylko jednorazowej podwyżki cen biletów, a w zamian za to pasażerowie otrzymali kilka dodatkowych połączeń w miejsca dotychczas niedostępne dla komunikacji miejskiej. Można tu wymienić m.in. nowe połączenie na ulicę Podbórzańską czy też całodzienną obsługę osiedla Bukowo.

Działania poprzednich władz miasta doprowadziły do sytuacji gdzie Szczecin był na przedostatnim miejscu pod względem ilości wyremontowanych torowisk, a infrastruktura sieci trakcyjnej także wołała o pomstę do nieba. To także postanowiono zmienić.

Szczecin, jako miasto nie należące do bogatych, nie od razu mógł sięgnąć po dotacje unijne. Zaległości postanowiono nadrobić ponownie kupując z Berlina 32 używane wagony tramwajowe. Pomyślano również o rozpadających się torowiskach. Kwotę kilkunastu milionów złotych przeznaczono w krótkim czasie na odbudowę torowisk linii 7 i 8.

Według planu Prezydenta Krzystka to przedsięwzięcie ma być połączone z zakupem pierwszych wagonów całkowicie niskopodłogowych.

Temat ten przewijał się w prasie codziennej w ciągu ostatniego roku wielokrotnie, jednak należy przypomnieć, iż mimo podjętych działań przez niemal równy rok nie udało się rozstrzygnąć przetargu na wyżej wymienione wagony. Jest to jeden z bardziej kłopotliwych problemów miasta, który wciąż pozostaje nierozwiązany.

Inwestycje, które poczyniono w ostatnich latach pozwalają mieć nadzieję, iż Szczecin w niedługim czasie dołączy do miast z rozwijającą się siecią komunikacyjną. Zrewidowane pomysły z lat osiemdziesiątych, dostosowane do obecnych warunków środowiskowych, zaczynają układać się w jednolitą całość. Przykładem może być planowane na przyszły rok rozpoczęcie budowy Szczecińskiego Szybkiego Tramwaju w kierunku prawobrzeżnej części miasta.

Jeśli chodzi o namacalne dowody postępu w inwestycjach komunikacyjnych warto by wymienić trwający od kilku dni remont pętli tramwajowej „Krzekowo” wraz z torowiskiem na ulicy Żołnierskiej. Komunikacja autobusowa także nie zostaje w tyle – 23 listopada na sesji Rady Miasta podniesiono po raz kolejny kapitał spółek autobusowych o 18 milionów złotych, a to daje szanse na podniesienie komfortu podróży dla pasażerów.

Zbliżający się koniec kadencji prezydenta Krzystka to znów niepewność dla szczecińskiej komunikacji? Pozostaje mieć nadzieję, że dotychczasowe osiągnięcia nie zostaną zaprzepaszczone.